SS4改与SS9型电力机车受电弓特性分析

一、SS4改与SS9型电力机车受电弓特性分析

SS4的电力机车在升弓前，必须锁闭两节车的高压室门。以升前弓为例，为了保证在升弓时高压室门在锁闭状态，SS4机车在升前弓时，用515KF（压力开关）检测非操纵节门连锁锁闭情况，如门联锁未锁闭，门联锁里无压力空气，515KF就无法闭合，其接点就断开了升弓电路，前弓就升不起来。如操纵节门联锁未闭合，即使升弓电空阀1YV得电，也会因没有压力空气升不起弓。

简单的说：SS4机车升前弓，是用电路监测后节门联锁（515KF），用风路监测前节门联锁，升后弓道理一样。只有门联锁锁闭到位后，才能升弓。当然在现场使用中由于质量问题，发生过升弓情况下，打开高压室门的问题。只要司机在处理故障时，执行安全措施，就可以避免人身伤亡问题的发生。

二、电力机车/动车组有前后各有一个受电弓，为什么运行时会开启车身后面那个而不开前面那个？

电力机车是不允许升双弓的，因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。

而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。

所以你可以看到在很多地方挂有“禁止双弓”的警示牌，那就是绝缘区

而电力机车之所以只升后弓，主要就是1楼所说的防止刮弓了

但是也有例外

第一是在暴雪等恶劣天气下，允许升前弓，但是这时候前弓是不通电的，起的作用类似雨刮，负责将附在电线上的冰雪铲掉，保证后弓的受流稳定

第二是一些国家的电气化线路供电电流不是交流电而是低压直流电。例如日本的越后汤泽 直江津（北越北北线）富山 敦贺 京都（湖西线）这些线路。在这些线路上运行的机车，为了在低电压的线路上获得足够功率，所需的电流是很大的。而为了防止过大电流烧坏弓，就必须要在机车上升两个弓。这种机车在车内有自动开关，当接近绝缘区的时候会自动切断电路，等过了绝缘区以后再接通

所以看到这种升双弓运行的机车的时候，不要以为是司机违规，而是必须要做的规范

动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。

所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓

国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范其实无必要

例如日本的0系新干线，每两节车厢是一个动力单元，所以在一列16节车厢的列车上，你会看到颇为壮观的8个电弓同时升起运行 

给你的图就是直流电机车运行时候升双弓的样子

三、SS4改和HXD3型电力机车受电弓有什么不一样的和一样的

这要怎么说啊 说点明显不一样的吧。1、 HXD3用的DSA200型的是气囊式的 2、SS4G的额定电流是630A，HXD3的是1100A。3、DSA200的设计速度是200KM/H 4、DSA200有ADD气路保护 其他的我也说不清楚了。

四、电力机车受电弓是怎么与接触网接触的,是否受电弓的铁架有向上的弹力而接触?

电力机车的受电弓是一个扁V字形的，通过安装在受电弓上的弹簧来控制升降，当受电弓升起的时候，与接触网接触，从而获取电能作为机车动力能源。

五、煤矿用架线电机车为什么受电弓与线路接触行走时电弧大

回流不好是一个方面的原因，另一个原因你检查一下受电弓与架线的接触压力是不是小，再就是架线是否平整，出现忽高忽低的情况，使得受电弓出现断续接触也产生电弧。

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